Франківський локомотиворемонтний завод: неймовірна історія найстарішого підприємства краю (архівні фото)

 Із прокладенням залізниці Львів — Чернівці у 60-х роках ХIХ ст. найбільшу станцію на цій транспортній лінії було створено в Станиславові. Для проведення аварійних, поточних та планових ремонтів рухомого складу Львівсько-Чернівецької залізниці у цьому місті на площі 45 525 м2 спроектували Головні машинні майстерні. В ті часи вони були головним допоміжним підприємством залізниці. Однак на початках капітальний ремонт рухомого складу тут не проводили, а паротяги і вагони здебільшого скеровували на «оздоровлення» до Німеччини.

Є достатньо підстав стверджувати, що ці залізничні майстерні проектував Л. Вежбицький. Як свідчать архівні документи, починаючи з 1 жовтня 1864 р. і закінчуючи весною 1865-го (того року для будівництва майстерень в громади Станиславова за 3500 гульденів і 47 крейцерів було закуплено ще майже 6 га землі) площі під будівництво було викуплено повністю.
Будівництво майстерень завершилося в дуже короткий термін — всього за півтора року. Приміщення будували з цегли, а частину перекриття для того, щоби світло могло потрапляти в приміщення, — зі скла та металу. У вечірні години їх освітлювали гасовими лампами, а обігрівали звичайними «буржуйками».

10295751_1031790086867922_8693188465493592172_n

За першим проектом було збудовано на площі понад 10 000 м2 головні ремонтні цехи — два паротягоремонтних (великий і малий), котельний, тендерний, колісний та лакувальний цехи, токарню, кузню, кузню міді, слюсарню, столярню, ливарню і т. ін. Крім цього, було зведено будинок дирекції, технічне бюро та склад запчастин. На другому поверсі дирекції мешкали службовці майстерень.

Першим начальником Головних майстерень був інженер Фелікс Мінасович, досить відомий інженер-залізничник, технік та винахідник. За національністю він був, найімовірніше, чехом.

За першими відомими статистичними даними, в Головних машинних майстернях працювало 200 робітників різних спеціальностей. В ті часи умови праці були важкими: майже всі роботи виконували вручну. В паротягоремонтних цехах головними інструментами були кувадло, молоток, зубило, шрубстак, верстак, напильник. Заклепки нагрівали на ручному переносному вогні, а рами для правки при ремонті підігрівали на розжареному вугіллі; паротяги піднімали з допомогою ручних домкратів. У кузні були прості міхові вугільні горни; в ливарному цеху працювали також вручну. У котельному цеху великими кувадлами гнули решітки котлів зі сталі товщиною 11-16 міліметрів, вручну висвердлювали заклепки та анкерні болти.

Але технічний прогрес стрімко входив у життя. Вже в перші роки у майстернях фукнкціонували парова машина потужністю 20 кінських сил, 4 токарні, 3 стругальні і 3 свердлильні верстати. Парова машина з допомогою трансмісії приводила в рух це обладнання.

csm_DEPO_fc4ad35f51

Для підготовки ковалів, котельників, токарів і слюсарів з 1866 р. претендентів на ці посади відправляли на навчання до Львова, а після 1889 р. спеціалістів навчали просто в Головних машинних майстернях у Станиславові. Учень на ці спеціальності навчався три роки. Праця на залізниці забезпечувала високу зарплату і відповідно високу державну пенсію, гарантувала людям небідну старість. «Кожен, хто міг, «пхався» на колію, маючи зацікавлення не тільки у постійній роботі, а й у постійній заробітній платі, а по 35 роках роботи і в повній емеритурі», — мовиться в одному документі.

Прийняття на роботу на залізницю, тоді вже державну, не було простою справою. Кандидат повинен був мати передусім протекцію впливового священика, офіцера або досвідченого залізничника, а отримавши посаду, тримався її до кінця. Залежність від залізниці була фатальною: навіть одружуватися працівник міг тільки з дозволу начальства. Отож, бувало, юнак стояв перед вибором: дружина або праця на залізниці.

12243242_1031789730201291_1651504031847999809_n

Згідно з доповіддю Львівської торгово-промислової палати, у 1870 р. в Головних машинних майстернях Привілейованого товариства Львівсько-Чернівецької залізниці в Станиславові налічувалося 226 робітників. Майстерні діяли 300 днів на рік при 10-годинному робочому дні. із обладнання тут працювали парова машина потужністю 20 кінських сил і понад 100 різних машин та інструментів. Виробнича потужність майстерень була розрахована на ремонт 12—15 паротягів на місяць.
Уже в 1870 р. Головні машинні майстерні стали найбільшим промисловим підприємством Станиславова і входили до п’ятірки найбільших підприємств Галичини.

vokzal-very-old2

Залізниця дала потужний поштовх розвитку всієї економіки Станиславова, а Головні машинні майстерні стали найбільшим донором міської скарбниці. Тому ними дуже опікувався і допомагав їм знаменитий бургомістр І. Камінський, який відбудував Станиславів після жахливої пожежі 1868 р. (тоді згоріло півміста). Отож Головні машинні майстерні на довгі десятки років посіли вагоме місце у житті Станиславова, перш за все завдяки своєму міцному фінансовому становищу.

Крім ремонту паротягів, при столярному цеху в Головних машинних майстернях працювала також дільниця з обробки швелів (шпал). Тут їх проварювали в олійних мастилах і обробляли спеціальними мазутами. До речі, товариство Львівсько-Чернівецької залізниці в ті часи було дуже вимогливе до якості шпал. існували спеціальні вимоги щодо технології виготовлення: шпали повинні бути дубовими, а сосновими — тільки в крайньому разі; виготовляти їх можна було тільки з середньої частини дерева, яке мало бути здоровим, зрізаним у період, коли не виділяється сік.

12718288_1031789656867965_5698190010409412412_n

У 1874 р. керівний склад Головних машинних майстерень у Станиславові був таким: начальник — інженер П. Бірубаум; старший інженер — Г. Ядлічка; асистенти інженера — О. Осостовіч та і. Древньовський; ст. майстер — Л. Палатинський; майстри — Я. Спісар,  Я. Гіліч, Т. Гославський, Ю. Батерний; бухгалтер — Й. Палічек. У 1877 р. в майстернях було збудовано два цехи (кожен площею 1000 м2) для ремонту вагонів. У 1878 р. на підприємстві працювало вже 300 робітників.

Після переходу в державну власність Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці в 1889 р. та у зв’язку з розширенням мережі залізниць і значним збільшенням рухомого складу потреба в його ремонті зросла в десятки разів. З цього часу почався і бурхливий розвиток Цісарсько-королівських головних машинних майстерень у Станиславові. Тут почалося масове проектування, розширення старих і будівництво нових цехів. В процесі розбудови майстерень не було можливості розширення: праворуч — станція, ліворуч — «паровозівня» (сучасне депо). Часто і планування основних цехів не відповідало їх економічно обумовленій експлуатації. Особливо гостро, а то й критично це відчувалось у 70—80-х роках, але вже XX століття.

12729015_1031790376867893_6717393573843716249_n

із 1889 р. почали розробляти проекти реконструкції цехів — двох паровозних, з ремонту вагонів, токарного, столярного, лакувального, а також розширення слюсарних класів і школи для учнів. Планували будівництво нового просторого котельного цеху, колісного двору, боксів для стоянки паротягів, медчастини — «дому для лікаря» та головних складів запасних частин і готової продукції (в майстернях вже виробляли власні запасні частини до паротягів). У цехах встановлюють невеликі парові машини, пневматичні парові молоти і гідравлічні преси.

Відомий прикарпатський історик Б. Гаврилів у праці «Літопис Івано-Франківська — Станиславова» (с. 51) твердить, що у 1882 р. в Головних машинних (залізничних) майстернях Станиславова працювало 278 осіб (не враховуючи адміністрації і посезонних робітників), із них: 100 слюсарів, 36 ковалів, 14 котлярів, 34 столяри і 14 лакувальників. Тоді це було найбільше підприємство нашого міста.

1468913981126

Варто відзначити, що в 1897 р. вперше на Прикарпатті в Головних майстернях німецька електротехнічна фірма «Сіменс і Гальске» здійснила роботи зі спорудження тут електростанції. Це був початок ери електроенергетики нашого краю. Також на підприємстві вперше було застосовано десятки інших науково-технічних новинок. Неперевершене значення мало електро- та газозварювання. Майстерні освічувались електролампочками.

На той час Головні майстерні були розраховані на ремонт 204 паротягів за рік. У 1912-му тут працювало вже понад тисячу робітників. Але, на жаль, Перша світова війна надовго зупинила економічний розвиток цього підприємства. З початку серпня 1914 р. у Станиславові провели масову мобілізацію залізничників до війська. Воювали залізничники і в легіонах УСС та УГА. Серед них — відомі працівники Головних майстерень Євстахій Оліярник, іван Багрій, іван Яєшник, Василь Артим, іван Яремич та інші.

Вокзал-до-перебудови

Під час війни на підприємстві виготовляли чавунні корпуси бомб, ручних гранат та артилерійських снарядів, штики, штик-ножі та інші види озброєння. Здійснювали також бронювання паротягів.

У лютому 1917-го, коли в Росії відбулась революція, її відголоси докотились і до Станиславова. Тоді в місті стояли частини 8-ї російської армії під керівництвом генерала Л. Корнілова (пізніше він стане лідером білих сил під час громадянської війни) та комісара Б. Савінкова. Російська армія була здеморалізована, з низькою дисципліною, солдати, проводячи весь час у революційних мітингах, не слухали офіцерів. У Станиславові почались грабунки і знущання над місцевим населенням. Відступаючи, російські війська запалили залізничні склади на станції, частково вигоріло і ліве крило двірця. Ешелонами на схід евакуйовували заводське обладнання, метал, запасні частини, всі динамомашини з заводської електростанції. Все, що неможливо було вивезти, росіяни безжально знищували. Підпалили і  основні цехи Головних майстерень. Це було найбільше лихо, якого зазнало підприємство в своїй історії.

vokzal_1

Російська армія завдала величезних збитків і всьому залізничному господарству Галичини: масово руйнувала мости, станції, залізничні колії. При відступі в липні 1917 року росіяни висадили в повітря мости в Делятині та Яремчі, віадуки в Любізні, Ворохті, Парадичині та ін.

Працюючи над архівними матеріалами щодо залізниці, ми натрапили на спогади ветерана праці із залізничних майстерень м. Воронежа (Росія) П. Воробйова. У них він твердить, що прекрасне австрійське обладнання (верстати, преси, молоти, електростанції і навіть парові машини), яке надійшло 1917 р. з місць військових дій у Галичині, сприяло розвиткові «Ордена Трудового Красного Знамени Воронежского тепловозоремонтного завода им. Ф. Дзержинского»… Отакої!
19 липня 1917 р., після остаточного відступу російської армії з території Галичини, австрійські залізничні батальйони у співпраці з місцевими дирекціями залізниць почали відновлення колії. Активно допомагали і місцеві робітники Головних машинних майстерень. У той час на відновлювальних роботах використовували працю італійських і сербських військовополонених.

Восени 1918-го почався незворотний процес розпаду імперії Габсбургів. 1 листопада українці підняли збройне повстання — відбувся славетний Листопадовий зрив. Наступного дня Станиславів — важливий вузол залізничних шляхів і друге за кількістю населення місто в Галичині — перейшов під владу української адміністрації. З 1 січня 1919 р. уряд на чолі з президентом Євгеном Петрушевичем переїхав до Станиславова. Так повітове місто з 35-тисячним населенням тимчасово стало столицею ЗУНР. Міністерства, що іменувалися державними секретаріатами, розмістились у будинках тодішніх окружного суду (нині вул. Сахарова, 15) та дирекції залізниць (Грюнвальдська вул., 11). В умовах війни та саботажу польських службовців, за нестачі кваліфікованих національних кадрів уряд зумів розгорнути жваву державотворчу роботу: створив 100-тисячну армію, прийняв низку важливих законів.

Цього часу директором Головних майстерень було призначено інженера д-ра Процевича. За роботу залізниць в уряді ЗУНР відповідав іван Мирон (1857—1940) — державний секретар шляхів, інженер залізничної служби, досвідчений працівник та палкий український патріот. Уряд ЗУНР реформувався тричі, а і. Мирон завжди залишався у ньому працювати. В час війни він із честю впорався зі своїм непростим завданням. Саме через це після багатьох років забуття ми повинні подбати про вшанування цього відомого галичанина, увічнивши ім’я івана Мирона в меморіальній таблиці на сучасному ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод» та на його малій батьківщині — в селі Залукві Галицького району.
У Головних майстернях вирувало українське життя. Тут було організовано «Гурток українських залізничників». Як свідчать документи від 2 лютого 1919 р., «у великій верстатовій монтовні» відбулися збори цього гуртка під керівництвом і. Мирона в кількості 500 чоловік.

На жаль, героїчна спроба українців Галичини здобути свободу і побудувати свою державу зазнала невдачі через зовнішній фактор. Галичина опинилася під владою Польщі. Згідно з пунктом 318 Мирної угоди, підписаної 10 вересня 1919 р. в Сен-Жермені, всі лінії, весь рухомий і нерухомий склад залізниць Галичини перейшов у власність польської держави. На залізниці почалось масове звільнення українців-залізничників.

railway-station-stanislaviv

На Головні машинні (залізничні) майстерні Станиславова, які тоді змінили назву на «Головні вагонно-паровозні майстерні в Станиславові», поклали відповідальність за проведення аварійних, поточних, планових і капітальних ремонтів рухомого складу Львівсько-Чернівецької залізниці. Повне забезпечення цього процесу взяла на себе держава. У Головних вагонно-паровозних майстернях працювали тоді 384 робітники.

1922 р. начальником підприємства було призначено залізничного інженера з Варшави д-ра Поплавського. Під його керівництвом почалось відродження майстерень. Протягом усього міжвоєнного 20-ліття тривали інтенсивне будівництво та реконструкція старих цехів, встановлювали  нове обладнання.

Цікавою є тема зарплат працівників Головних вагоно-паровозних майстерень. Працедавці були зобов’язані вносити до страхових фондів — Каси хворих і Фонду забезпечення від безробіття — один відсоток зарплати. Щоб контролювати правильність цих внесків, міське бюро фонду праці вимагало відомостей про зарплату в Головних майстернях. і ці документи у доволі повному обсязі збереглися в Державному архіві області: тут подано прізвища всіх працівників і рівень їхньої платні. В 1937-1938 рр. на підприємстві працювало 450-503 постійні робітники з середньомісячною зарплатою 260-290 злотих та 300-420 сезонних робітників із зарплатою 140-160 злотих.

На підприємстві було запроваджено тризмінну роботу по 8 годин на день, з одним вихідним на тиждень (у неділю). Годинна ставка робітника залежала від його кваліфікації. інколи застосовували акордну форму оплати. Допускались і надурочні роботи. Згідно з державними нормативними документами, надурочна праця за тривалості більш як дві години на день оплачувалась з надбавкою в 50%, а вночі, у неділю і свята — 100%. Протягом року передбачалось 14 святкових днів, а окрім того — Великдень і Зелені свята, які завжди відзначають у неділю. Щороку працівники отримували оплачувану відпустку, яка залежала від трудового стажу робітника (максимум — 24 робочі дні).

З документів видно, що робітники Головних вагонно-паровозних майстерень Станиславова щодо зарплатні виглядали цілком пристойно.

У 20—30-ті роки ХХ ст. Головні майстерні Львівсько-Чернівецької залізниці входили до п’ятірки найбільших підприємств Галичини. За другої Речі Посполитої вони зазнали уніфікації, механізації і електрифікації, розширилася база пневматичних знарядь праці. У 1936—1939 рр. начальником Головних вагонно-паровозних майстерень працював В. Коріна, його заступником — інженер Б. Кілар.

Українці-залізничники в часи польської окупації терпіли жорстокі кари і переслідування. Але вони не здавались, чинили гідний опір. Згідно з архівними даними, в 1921 і 1923 роках. у Головних вагонно-паровозних майстернях відбулись 10-денні страйки. Вимоги — економічні та політичні. Майстерні були оточені військами та поліцією, введено надзвичайний стан.
1 вересня 1939 р. гітлерівська Німеччина напала на Польщу. Перші бомби впали на залізничне полотно об 11 год. 45 хв. Вокзал, депо, станційні споруди, цехи Головних вагонно-паровозних майстерень та аеродром стали головними цілями бомбардування. Вже під час перших нальотів ворожих літаків значних пошкоджень зазнали Головні вагонно-паровозні майстерні, станція… А ввечері 18 вересня 1939 р. до Станиславова увійшли радянські війська.

Зміна влади, політичної системи відбилася не лише на долі міста, але й на долі одного з його найстаріших підприємств. У 1939 р. підприємство перейшло у державну власність й отримало нову назву — Станіславський паровозовагоноремонтний завод. Він спочатку переводив рухомий склад із вузької колії на широку, а згодом перейшов до ремонту паровозів та вагонів. У той час відбулася на заводі своєрідна кадрова революція. Чимало поляків розрахувалися. На їх місце прибули фахівці із Росії та східних областей України.

У роки війни підприємство евакуювали в м. Уфу Башкирської АРСР, на ньому виробляли продукцію для фронту. У 1944 р., вже через кілька днів після відступу німців, на заводі розпочалися відновлювальні роботи. Та минуло майже десятиріччя, поки він запрацював на повну потужність. На підприємстві не тільки проводили ремонт рухомого складу залізничного транспорту, а й почали виробляти продукцію, необхідну для всього народногосподарського комплексу: механізми і знаряддя праці для сільського господарства, автобаштові крани для будівельної галузі, спортивний інвентар. В кінці 70-х рр. завод одним із останніх у СРСР завершив ремонт паровозів.

csm_ostannij_parovoz_44f16b3336

У зв’язку з переходом підприємства на ремонт тепловозів без зупинки виробництва були реконструйовані всі цехи і дільниці. У 80-х роках завод знову освоїв нові види продукції, в тому числі виготовлення вантажної автомотриси АМВ, гідравлічних колійних домкратів, шестерень різного типу для рухомого складу, почав виготовляти редуктори та нове формування колісних пар. Змінилася й структура виробництва. Поступово машинобудівна продукція стала переважати над ремонтною. У другій половині 80-х років завод досягнув великих успіхів у процесі ремонту та модернізації самохідної колійної техніки. Підприємство демонструвало найвдаліші її взірці на міжнародних та всеукраїнських виставках. Колектив неодноразово відзначали дипломами та грамотами за випуск високоякісної продукції.

990.2.b

У 90-х роках розрив економічних зв’язків після розвалу СРСР, затяжна економічна криза, виїзд за кордон висококваліфікованих фахівців, неритмічне постачання запчастин і комплектуючих завели івано-франківські машинобудівні підприємства, в тому числі ЛРЗ, у глибоку боргову яму. Поволі вибиратися з неї завод почав з 2012 р. Завдяки рішучим крокам у галузі кадрової політики, новому підходу до вирішення виробничих проблем і переорієнтації заводу на ринкові відносини із замовниками й партнерами підприємство знову твердо звелося на ноги.

Діяльність підприємства на сучасному етапі має свої особливості, визначені виробничими процесами й  об’єктивними обставинами. Час змусив переорієнтувати виробництво на створення технічної бази для ремонту та модернізації самохідної рухомої залізничної техніки. Завод освоїв низку найменувань колійної техніки починаючи від домкратів і до серійного випуску вантажних автомотрис, які за своїми технічними й експлуатаційними характеристиками не поступаються закордонним аналогам і є набагато дешевшими. На міжнародних виставках «Транспорт і логістика» за високоякісну продукцію колектив нагороджували відповідними дипломами.

івано-Франківський локомотиворемонтний завод нині є одним із передових підприємств області. Основними споживачами його продукції є різні служби Укрзалізниці, а також заводи, котрі випускають і ремонтують залізничну техніку. Машини, виготовлені руками івано-франківських локомотиворемонтників, працюють у різних куточках України, їх упізнають за яскравим помаранчевим кольором, а ще — за високою якістю та надійністю. Значну частину своєї продукції підприємство реалізує за кордони України. інженери заводу працюють над виготовленням автомотриси АМВ за характеристиками, які б дозволили експлуатувати її в різних кліматичних умовах.

990.1.b

ПрАТ «івано-Франківський локомотиворемонтний завод» виготовив 16 автомотрис АМВ нового покоління, які нині експлуатуються на залізницях України та металургійних комбінатах. В 2015  році підприємство освоїло ремонт рейкового автобуса РА620 (виробництво — Польща) для Львівської залізниці і цього року ремонтує вже другу таку машину. Щороку завод здійснює ремонт 12 колійних машин різних типів, 250 колісних пар до автомотрис та тепловозів, ремонтує близько 30 дизельних двигунів та гідропередач до дизель-поїздів серії Д-1 та тепловозів ТГМ4. Ливарний цех щороку відливає 70 000 тис. гальмівних колодок до локомотивів, а механічна дільниця виготовляє близько 500 шестерень різних типів.
За 2015 рік підприємство виготовило товарної продукції на суму понад 49 958 тис. грн. Виторг від реалізації становив  59 953 тис. грн. Сплачено податків 11 938 тис. грн. За перше  півріччя ц. р. виготовлено продукції на 14 605 тис. грн. Виторг від реалізації — 15857 тис. грн., сплачено 4446 тис. грн. податків.

Гордістю локомотиворемонтного заводу є його сумлінні висококваліфіковані трудівники. У їх числі — ст. майстер Михайло Остапів, токар Богдан Субчак, ст. майстер Світлана Біла, слюсар з ремонту рухомого складу іван Хоміцький, токар Степан Маціборський, електрозварник Петро Колісник, начальник юридичної служби Михайло Остап’юк, провідний інженер-конструктор ігор Олексюк, головний бухгалтер Світлана Боднарук, начальник цеху Михайло Петріянчук, слюсар-інструментальник ігор Боднар, формувальник Ганна Кушнір, землероб іван Семчук, формувальник Наталія Хомінець, інженер-електрик ігор Мислюк та інші. Профспілковий комітет (голова Б. Чупак), попри нелегкий фінансовий стан підприємства, отримує постійну підтримку від правління заводу у вирішенні соціальних питань, оздоровленні, відпочинку та відзначенні працівників заводу.

Джерело: Богдан Купчинський. Історик-краєзнавець, член Національної спілки краєзнавців України, газета “Галичина”.

DSC_0833

 

 Нагадаємо, що 34 мільйони гривень: Івано-Франківськ придбав Локомотиворемонтний завод



Якщо ви помітили помилку виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.

Додати новий коментар




Останні новини з категорії Фоторепортаж: